Introduction : un cigare jaune au-dessus de la boucle
Imaginons un habitant de Gommecourt ou de Clachaloze au printemps 1903. Il cueille ses petits pois primeurs sur le coteau, la culture qui a remplacé la vigne disparue, ou il descend vers la Seine. Soudain, un bourdonnement de moteur monte de l'autre côté du fleuve, du côté de la plaine de Moisson. Au-dessus des bouleaux et des landes s'élève une forme que personne n'a jamais vue : un énorme fuseau jaune, long comme un terrain de football, pointu à l'avant, sous lequel pend une petite nacelle métallique où l'on distingue deux ou trois hommes. L'engin ne dérive pas au gré du vent comme les ballons des fêtes foraines. Il vire, remonte, revient sur ses pas. Il se dirige.
Ce « drôle d'oiseau », c'est le dirigeable des frères Paul et Pierre Lebaudy, conçu par leur ingénieur Henri Julliot. Entre 1902 et 1915, une quinzaine d'aéronats (le mot savant de l'époque pour désigner les dirigeables) sont mis en chantier dans les ateliers de Moisson. Plusieurs d'entre eux deviennent les premiers dirigeables de l'armée française. Pendant une dizaine d'années, ce hameau de la boucle de la Seine rivalise, à sa mesure, avec les ateliers du comte Zeppelin sur le lac de Constance.
Aucun document connu ne mentionne Gommecourt dans cette aventure. Mais la plaine de Moisson se trouve à quelques kilomètres à vol d'oiseau, sur la rive opposée du fleuve, et les appareils ont sillonné le ciel de la vallée pendant des années. Les habitants du confluent de la Seine et de l'Epte ont forcément levé la tête. Cet article raconte ce qu'ils ont vu passer.
On y retrouve aussi le fil rouge de ce site : si Moisson a été choisi, c'est qu'il s'agit d'un carrefour discret. Le fleuve y amène les matériaux lourds, la gare de Bonnières-sur-Seine est à portée de voiture à cheval, et Paris n'est qu'à une soixantaine de kilomètres. Mais la plaine reste assez isolée pour travailler à l'abri des curieux. À l'aube du XXe siècle, une nouvelle voie de circulation s'ouvre au-dessus de ce vieux carrefour : la route du ciel.
Le « Jaune » sort de son hangar de Moisson. Photographie de la brochure « Le dirigeable Lebaudy pendant les années 1902 et 1903 », Mantes, 1904 (Source gallica.bnf.fr / BnF), colorisation et restauration numériques 2026.
Repères chronologiques
| Date | Événement |
|---|---|
| 24 septembre 1852 | Henri Giffard vole dans un ballon allongé mû par une machine à vapeur |
| 9 août 1884 | La France de Renard et Krebs boucle le premier circuit fermé à Chalais-Meudon |
| 1896 | Henri Julliot commence à étudier la question du dirigeable |
| 1899 | Paul et Pierre Lebaudy décident de financer ses recherches |
| 1901-1902 | Construction du premier hangar à Moisson |
| 13 novembre 1902 | Premiers vols libres du « Jaune » au-dessus de la plaine de Moisson |
| 8 mai 1903 | Voyage Moisson – Mantes – Rosny – Moisson (37 km) |
| 24 juin 1903 | Parcours de 98 km en 2 h 46 |
| 12 novembre 1903 | Vol Moisson – Paris (Champ-de-Mars) |
| 20 novembre 1903 | Vol Paris – Chalais-Meudon ; l'enveloppe est déchirée à l'arrivée |
| 28 août 1904 | Le Lebaudy II s'échappe sans équipage et dérive vers l'Eure |
| 1905-1906 | Essais militaires ; l'aéronat Lebaudy entre au service de l'armée |
| 1906-1908 | La Patrie puis La République sortent des ateliers de Moisson |
| 1909 | Nouveau grand hangar ; Liberté ; catastrophe du République (25 septembre) |
| 1910-1911 | Morning Post traverse la Manche ; Capitaine Marchal, Lieutenant-Selle-de-Beauchamp |
| 1914-1915 | Arrêt des ateliers ; dernier géant, le Tissandier ; Julliot part aux États-Unis |
I. Le vieux rêve du « plus léger que l'air »
Des ballons qui vont où le vent les pousse
Quand les Lebaudy s'intéressent au dirigeable, l'homme vole déjà depuis plus d'un siècle. En 1783, les montgolfières à air chaud, puis les ballons gonflés à l'hydrogène du physicien Charles, ont montré qu'un sac rempli d'un gaz plus léger que l'air peut emporter des passagers. Un voisin, Jean-Pierre Blanchard (1753-1809), né aux Andelys, une trentaine de kilomètres en aval de Gommecourt sur la Seine, s'illustre dans cette aventure. Le 7 janvier 1785, avec le médecin américain John Jeffries, il réussit la première traversée de la Manche par les airs. Le ballon à hydrogène part de Douvres et se pose dans la forêt de Guînes, près de Calais, après une traversée si difficile que les deux hommes ont dû jeter par-dessus bord presque tout ce qu'ils transportaient pour ne pas tomber à la mer.
La traversée de la Manche par Blanchard et Jeffries, 7 janvier 1785. Gravure, 1785. BnF, via Wikimedia Commons (domaine public).
Mais ces aérostats (tous les appareils qui tiennent en l'air grâce à un gaz) ont un défaut majeur : ils sont prisonniers du vent. On sait monter et descendre en lâchant du lest ou du gaz ; on ne sait pas choisir sa direction. Pendant le siège de Paris, en 1870-1871, les ballons montés qui emportent courrier et passagers hors de la capitale encerclée finissent leur course là où les courants les déposent : en Normandie, en Belgique, et parfois jusqu'en Norvège. Les habitants du Vexin se souviennent de cette guerre, dont ce site raconte l'épisode local dans l'embuscade de Gommecourt et l'arrivée des Prussiens. Nombreux sont ceux qui rêvent alors d'un ballon capable de rejoindre Paris contre le vent.
Giffard, Renard, Santos-Dumont : les premiers pas
Pour diriger un ballon, deux conditions doivent être réunies. Il faut d'abord lui donner une forme allongée, qui fend l'air au lieu de lui offrir une surface ronde. Il faut ensuite un moteur qui fasse tourner une hélice, avec un gouvernail pour orienter l'appareil.
Le 24 septembre 1852, Henri Giffard s'élève de l'Hippodrome de Paris dans un fuseau de 44 mètres, poussé par une petite machine à vapeur, et se pose du côté d'Élancourt, dans l'actuel département des Yvelines. L'appareil avance, mais il ne peut pas lutter contre un vent un peu fort. Surtout, installer un foyer rougeoyant sous une enveloppe pleine d'hydrogène, gaz hautement inflammable, reste une prouesse périlleuse.
Trente ans plus tard, les capitaines Charles Renard et Arthur Krebs, de l'établissement militaire d'aérostation de Chalais-Meudon, remplacent la vapeur par un moteur électrique alimenté par des piles. Le 9 août 1884, leur ballon La France décrit un circuit fermé de quelques kilomètres et revient se poser à son point de départ. C'est le premier véritable vol dirigé de l'histoire. Mais les piles sont lourdes et s'épuisent vite : La France ne peut pas voyager.
La solution vient de l'automobile. À la fin des années 1890, les constructeurs mettent au point des moteurs à essence de plus en plus légers et puissants. En 1900, le comte Ferdinand von Zeppelin fait voler son premier géant rigide au-dessus du lac de Constance. En octobre 1901, le Brésilien Alberto Santos-Dumont fait le tour de la tour Eiffel à bord de son petit dirigeable n° 6 et remporte le prix Deutsch de la Meurthe. Les journaux s'enthousiasment. La « navigation aérienne » semble enfin à portée de main.
II. Des sucriers de La Villette au château de Rosny
Une dynastie du sucre
C'est dans ce contexte qu'entrent en scène les Lebaudy. Leur fortune ne doit rien au ciel : elle vient de la betterave. Originaire du Calvados, Jean Lebaudy fonde en 1824 une raffinerie de sucre à La Villette, alors aux portes de Paris. Ses descendants en font l'une des plus grosses entreprises sucrières de France, la société « Lebaudy frères ». À la Belle Époque, la famille compte parmi les plus grandes fortunes du pays.
La vallée de la Seine joue un rôle clé dans cette réussite, car c'est entre la Normandie des origines et la capitale que la famille enracine son pouvoir. Jean-Gustave Lebaudy (1827-1889), conseiller général du canton de Mantes, est élu député de l'arrondissement en 1876. Républicain modéré et ami de Gambetta, il signe le manifeste des 363 contre les tentatives de restauration monarchique du président Mac Mahon. En 1869, il achète le château de Rosny-sur-Seine, l'ancienne demeure de Sully puis de la duchesse de Berry, et le fait restaurer.
Son fils Paul Lebaudy (1858-1937) poursuit dans cette voie. Conseiller général du canton de Bonnières de 1884 à 1928, il est élu député de Mantes de 1890 à 1910. Dans le canton, les Lebaudy sont les notables par excellence : ils financent hospices, orphelinats, écoles et églises, et la veuve de Gustave contribue à la construction du presbytère de Moisson. Les habitants du canton de Bonnières, dont faisait partie Gommecourt, votaient donc pour un homme qui allait bientôt faire voler des navires au-dessus de leurs têtes.
Henri Julliot, l'ingénieur de la raffinerie
Dans le courant de 1899, raconte une brochure publiée à Mantes en 1904, Paul Lebaudy et son frère Pierre constatent en suivant les progrès de l'automobile que les nouveaux moteurs légers pourraient rendre possible la navigation aérienne. Ils se tournent vers l'homme qui dirige les services techniques de leur raffinerie : Henri Julliot (1855-1923).
Ancien major de promotion de l'École centrale, Julliot n'a rien d'un aérostier de fête foraine. C'est un ingénieur d'industrie, habitué aux machines, aux calculs de résistance et à l'organisation d'ateliers. Il réfléchit au dirigeable depuis 1896. Les Lebaudy lui donnent des moyens considérables : selon les sources, les deux frères investiront plus d'un million de francs-or dans l'aventure. Pour fabriquer l'enveloppe, ils s'adressent à un spécialiste parisien reconnu, l'ingénieur-aéronaute Édouard Surcouf.
Julliot choisit une voie originale, à mi-chemin entre les petits ballons souples de Santos-Dumont et les grands squelettes rigides de Zeppelin : le dirigeable semi-rigide. Pendant toute l'aventure de Moisson, il vivra sur place, dans une villa du village.
Un dirigeable repose sur un principe très ancien, celui d'Archimède : un corps plongé dans un fluide reçoit une poussée égale au poids du fluide qu'il déplace. Un mètre cube d'air pèse environ 1,3 kilo ; un mètre cube d'hydrogène, gaz le plus léger qui existe, pèse à peine 90 grammes. Chaque mètre cube d'hydrogène enfermé dans une enveloppe peut donc soulever un peu plus d'un kilo. Avec les quelque 2 300 mètres cubes du premier Lebaudy, on dispose d'environ deux tonnes et demie de force ascensionnelle, qu'il faut partager entre l'enveloppe, la structure, le moteur, l'essence, le lest et l'équipage.
Le problème est de garder une forme allongée à ce grand sac de gaz. Deux écoles s'affrontent alors. Le dirigeable souple, comme ceux de Santos-Dumont, n'a aucune charpente : c'est la pression du gaz qui tend l'enveloppe, comme celle de l'air dans un ballon de baudruche. Le dirigeable rigide de Zeppelin, à l'inverse, possède un squelette complet de poutrelles métalliques recouvert de toile, à l'intérieur duquel sont logés plusieurs ballons de gaz. Le premier est léger mais se déforme facilement ; le second est très solide mais énorme, coûteux et difficile à manœuvrer au sol.
Le semi-rigide d'Henri Julliot combine les deux. L'enveloppe reste souple et garde sa forme grâce à la pression du gaz, mais son ventre est remplacé par une plateforme en tubes d'acier, une sorte de quille plate fixée sous le ballon. Cette carcasse répartit les charges sur toute la longueur, empêche l'enveloppe de se plier en deux et porte des toiles horizontales et verticales qui stabilisent l'ensemble. La brochure de 1904 explique qu'elle évite le tangage (l'oscillation de l'avant vers l'arrière) et le roulis (le balancement de droite à gauche). Sous cette plateforme, des câbles d'acier suspendent la nacelle, entièrement métallique et en forme de bateau, où prennent place le pilote, le mécanicien et le moteur.
Reste à garder l'enveloppe bien tendue quand le gaz se contracte, par exemple quand le dirigeable descend ou traverse une zone fraîche. C'est le rôle du ballonnet : une poche intérieure que l'on gonfle d'air grâce à un ventilateur entraîné par le moteur. Quand l'hydrogène se rétracte, on envoie de l'air dans le ballonnet ; quand il se dilate, on laisse l'air s'échapper. Cette invention, due au général Meusnier dès 1784, est indispensable : une enveloppe molle se déforme, se creuse sous le vent et devient ingouvernable. On comprend pourquoi une simple déchirure de la coque du ventilateur pouvait obliger l'équipage à se poser d'urgence.
La propulsion est assurée par un moteur à essence Mercedes de 40 chevaux, qui entraîne deux hélices latérales tournant à environ mille tours par minute. On peut même incliner ces hélices pour aider l'appareil à monter ou à descendre. À l'arrière, un gouvernail horizontal, dit de profondeur, fait piquer ou cabrer le dirigeable ; plus loin, un gouvernail vertical permet de virer. Avec ce système, le premier Lebaudy dépasse les 10 mètres par seconde, soit près de 40 km/h en air calme. C'est bien plus que les ballons précédents, mais cela reste modeste : face à un vent un peu soutenu, le dirigeable avance à peine par rapport au sol.
III. Pourquoi Moisson ? La boucle, un carrefour discret
Un terrain de famille dans un méandre
Pour construire et essayer un tel engin, il faut de la place, beaucoup de place. Les Lebaudy possèdent une grande partie des terrains et de la forêt de Moisson, dans le méandre que la Seine décrit entre La Roche-Guyon et Bonnières. La brochure de 1904 situe le hangar « près Bonnières (S.-et-O.), sur le plateau de Moisson ». Il s'agit en réalité d'une vaste plaine alluviale, faite de sables et de graviers déposés par le fleuve, couverte de landes, de bruyères et de bouleaux. Le relief y est plat et les arbres rares : on peut donc y manœuvrer un fuseau de 56 mètres sans risquer de l'accrocher. C'est aujourd'hui le cœur de la réserve naturelle régionale de la boucle de Moisson.
Depuis les coteaux de la rive droite, entre Gommecourt, Clachaloze et Haute-Isle, on domine cette plaine. Le méandre forme un amphithéâtre naturel : pour un habitant de la vallée, les évolutions du dirigeable se déroulaient comme sur une scène.
Le fleuve, le rail et le télégraphe
Ce site isolé est pourtant bien relié au reste du monde, et c'est ce qui le rend si intéressant. Les Archives départementales des Yvelines résument les trois avantages du lieu : la proximité de la Seine pour le transport des objets volumineux, la gare de Bonnières à une dizaine de kilomètres, et une plaine tranquille, loin des regards indiscrets.
Le fleuve d'abord. Les charpentes métalliques des dirigeables sont fabriquées dans les usines Lebaudy de La Villette, à Paris. En avril 1902, les tubes d'acier de la première carcasse arrivent à Moisson par péniche. La Seine, qui transporte déjà pierre, sable, vin et voyageurs (voir notre article sur les bateaux à vapeur de la Seine), relie ainsi directement la raffinerie parisienne à l'atelier de la boucle.
Le rail ensuite. La ligne Paris – Le Havre dessert Bonnières depuis 1843. Les ingénieurs, les visiteurs de marque et les pièces urgentes peuvent venir de la capitale en quelques heures. La communication enfin : en novembre 1903, c'est un ordre donné de Paris par téléphone qui déclenche le départ du dirigeable vers le Champ-de-Mars. Des pigeons voyageurs attendent aussi dans un pigeonnier sur le site, prêts à être emportés dans la nacelle pour donner des nouvelles quand le ballon perdrait de vue sa base.
Moisson combine ainsi les deux qualités qui font un bon site d'essais : il est accessible et discret. Ce sont exactement les atouts qui, depuis la Préhistoire, font de la confluence de la Seine et de l'Epte un carrefour.
Un hangar orienté vers Paris
Entre 1901 et 1902, un premier hangar sort de terre. Les Archives des Yvelines l'attribuent à l'entrepreneur Leduc, de Rosny ; d'autres sources situent le chantier d'août à novembre 1901. Le lieutenant-colonel Espitallier, qui visite le site pour la revue Le Génie civil en juin 1903, en donne une description précise. Le bâtiment mesure 60 mètres de long, 12 mètres de large et 15 mètres de haut. On le ferme par une énorme porte à deux vantaux coulissants. Détail symbolique : l'axe du hangar est exactement orienté vers Paris, et c'est par la façade tournée vers la capitale que le dirigeable sort.
Autour du hangar, derrière une clôture qui tient les curieux à distance, Espitallier décrit un véritable petit complexe industriel :
- une usine électrique pour la force motrice et l'éclairage ;
- une usine à hydrogène ;
- des ateliers aérostatiques, où l'on confectionne aussi des ballons-pilotes (petits ballons lâchés pour observer le vent) et des ballons-gazomètres (réservoirs souples d'hydrogène) ;
- un bureau technique ;
- un logement de gardien ;
- le pigeonnier.
Restitution du parc aérostatique Lebaudy vers 1903 : hangar orienté vers Paris, usine à hydrogène, ateliers et pigeonnier (évocation).
En 1904, seuls trois hangars de cette taille existent en France : celui de Moisson, celui d'Astra à Sartrouville et celui de l'armée à Chalais-Meudon. En quelques mois, le petit village de la boucle est entré dans le cercle restreint des lieux où l'on fabrique l'avenir.
Premier hangar construit de Leduc en 1902 (Archives dép. Yvelines : 5Fi 414 114)
Grand hangar conçu par Sainte-Beuve à Moisson (Archives dép. Yvelines : 5Fi 414 115).
Intérieur du grand hangar conçu par Sainte-Beuve entre 1909 et 1910 (Archives dép. Yvelines : 5Fi 414 78).
IV. 1902-1903 : les années d'apprentissage
À la « corde molle »
Le dirigeable est prêt à l'automne 1902. Sa première sortie hors du hangar, en octobre, se fait sous haute surveillance. Julliot et Surcouf ont établi un programme d'essais méthodique : tester la solidité des suspensions, l'étanchéité de l'enveloppe sous pression, le réglage du moteur, la puissance des hélices, et même les risques d'inflammation du gaz. On ne s'élance pas tout de suite dans le ciel.
Les premiers essais se font à la corde molle. Le dirigeable est retenu par une grande corde de 500 mètres attachée à des massifs de maçonnerie dispersés dans la plaine. Il peut évoluer librement dans ce rayon, mais pas au-delà. Une fois l'équipage convaincu que l'appareil répond bien aux commandes, on franchit le pas. Le 13 novembre 1902, la corde est dénouée. Le « Jaune » (son surnom vient de la couleur de son enveloppe) effectue plusieurs ascensions libres au-dessus de la plaine et revient chaque fois à son point de départ, après des virages serrés et des parcours en rond et en huit. À bord se trouvent notamment Surcouf, Julliot et un mécanicien. Le lendemain, les essais se poursuivent devant Paul Lebaudy, des notables locaux, des journalistes et une foule de curieux.
Le bilan de l'année est modeste : le ballon est resté gonflé 56 jours et a effectué six ascensions. En hiver, on dégonfle. L'essentiel est ailleurs : le Lebaudy est bien dirigeable.
Un équipage et un rituel
Au printemps 1903 commence ce que la brochure de Mantes appelle une « année de navigation aérienne bien remplie ». L'équipe s'est stabilisée autour de trois hommes. Georges Juchmès (1874-1918), le pilote, deviendra l'un des aéronautes les plus expérimentés de France. Antoine Rey est chargé du moteur. Julliot, lui, embarque souvent pour observer le comportement de l'appareil.
La saison est découpée en campagnes d'essais d'environ soixante-dix jours, suivant un programme fixé d'avance. Chaque sortie obéit à un rituel. On « pèse » d'abord le ballon, c'est-à-dire qu'on ajuste le lest pour qu'il soit en équilibre. On vérifie ensuite le moteur. Puis l'équipe au sol sort l'énorme fuseau du hangar et le maintient par des cordes jusqu'au signal du départ. Les Lebaudy aiment annoncer certaines sorties à jour fixe : le lundi de Pâques 13 avril 1903, le 14 juillet, ou le jour de la visite de la commission scientifique de l'Aéro-Club. C'est une façon de montrer que leur dirigeable n'est plus un jouet capricieux qui attend un temps idéal, mais un véritable véhicule.
La progression est rapide. Le 1er avril 1903, première sortie de la saison. Le 11 avril, veille de Pâques, deux ascensions s'enchaînent avec un atterrissage devant le hangar et un redécollage immédiat. Le 20 avril, pour la première fois, les observateurs restés au sol perdent de vue le ballon, même s'il ne sort pas encore de la boucle de la Seine. Le lundi de Pentecôte, devant Paul Lebaudy et des amis de l'arrondissement de Mantes, on simule même une panne en arrêtant une hélice, pour voir comment le dirigeable se comporte.
Des visiteurs illustres
La nouvelle se répand. Le dimanche 5 juillet 1903, les Lebaudy reçoivent à Moisson, puis au château de Rosny, la commission scientifique de l'Aéro-Club de France. On y compte le vulgarisateur Wilfrid de Fonvielle, le comte Henry de La Vaulx, le financier et aéronaute Jacques Balsan, et un certain Gustave Eiffel, passionné d'aérodynamique depuis la construction de sa tour. Pendant l'été, le dirigeable atteint des altitudes de 330 à 440 mètres et montre qu'il peut redescendre d'un seul coup de ces hauteurs.
Le 24 juin 1903, il bat son propre record : 98 kilomètres parcourus en 2 h 46, entre 5 h 10 et 7 h 56 du soir. Le moteur a tourné 147 398 fois sans s'arrêter, précise fièrement la brochure. Le voyage n'est interrompu que par la tombée de la nuit, qui rendrait la rentrée au hangar dangereuse.
Avant cela, le 8 mai, le « Jaune » a déjà accompli ce que ses promoteurs considèrent comme le premier voyage aérien digne de ce nom.
Les grands voyages de 1903 : Moisson – Mantes – Rosny – Moisson (8 mai) et Moisson – Paris (12 novembre).
La pluie tombe encore sur la plaine de Moisson quand les hommes de l'équipe au sol empoignent les cordes. Il est tôt. L'odeur de l'herbe mouillée se mêle à celle de l'essence et du caoutchouc chaud qui s'échappe du hangar. Dans la nacelle, Georges Juchmès resserre le col de son manteau. Derrière lui, Antoine Rey s'est accroupi près du moteur, les mains déjà noires de graisse. Julliot a fait ses calculs : le vent est faible, la pluie cessera. Paul Lebaudy veut que ce voyage ait lieu aujourd'hui.
« Lâchez tout ! » Le grand fuseau jaune s'élève doucement au-dessus des bruyères. Rey lance le moteur, qui tousse puis prend son régime. Les deux hélices se mettent à siffler de part et d'autre de la nacelle. Juchmès tourne la roue du gouvernail et le nez du ballon pivote vers l'est, vers Vétheuil et la plaine de Saint-Martin-la-Garenne. Sous eux, la Seine luit comme un ruban d'étain. Les gouttes ruissellent sur l'enveloppe et tombent en fines cascades devant la nacelle.
À 150 mètres d'altitude, la campagne défile lentement : des champs de blé en herbe, les toits d'ardoise des fermes, des charrettes arrêtées au bord des chemins. Au passage des villages, on voit des silhouettes sortir des maisons, des bras se lever, des enfants courir dans les prés en suivant l'ombre du ballon. La pluie a cessé. Juchmès vise la silhouette des tours de la collégiale, qui se découpe au loin. Rey surveille la température de l'eau du radiateur et le compte-tours.
Au-dessus de Mantes, c'est la fête. Sur les quais et la place, la foule s'est massée. Des chapeaux s'agitent, des acclamations montent jusqu'à la nacelle malgré le bruit du moteur. Juchmès fait décrire au dirigeable une large boucle au-dessus de la ville, à 300 mètres d'altitude, pour que chacun puisse l'admirer. Puis il met le cap vers l'ouest, vers le château de Rosny, où la vieille Madame Gustave Lebaudy attend sur la terrasse la visite de ce navire payé par la fortune de son mari et de ses fils.
Le retour suit les méandres du fleuve. Les forêts sont contournées avec soin : l'air plus frais au-dessus des arbres refroidit le gaz, qui se contracte, et le ballon s'alourdit. Enfin, la plaine de Moisson réapparaît, avec la longue toiture du hangar tournée vers Paris. L'équipe au sol court sous le dirigeable pour attraper les cordes. Le chronomètre indique 1 heure 36 minutes de vol, pour 37 kilomètres parcourus.
Quelques heures plus tard, un télégramme arrive au hangar. Le maire de Mantes, M. Collet, remercie Paul Lebaudy de « la visite du beau navire aérien ». Le député le conservera précieusement. Le soir, les journaux reprennent une formule qui fera le tour du monde : la navigation aérienne dirigeable est entrée « dans le domaine de la réalité et de la pratique ».
V. L'atelier et le village
Une petite usine dans la lande
Pour les quelques centaines d'habitants de Moisson, l'arrivée du parc aérostatique bouleverse la vie quotidienne. Dans ce village de cultivateurs et de bûcherons, une activité industrielle de pointe s'installe du jour au lendemain, avec ses horaires, ses salaires, ses ingénieurs venus de Paris et ses visiteurs en automobile.
Les Archives départementales des Yvelines évaluent les effectifs des ateliers à une soixantaine de femmes et une trentaine d'hommes. D'autres estimations sont plus élevées : Jean-Luc Leleux, historien local de Moisson, évoque de 200 à 600 personnes selon les périodes d'activité, en comptant sans doute les équipes de manœuvre et les chantiers de construction. Le recensement de Moisson de 1906, conservé aux Archives des Yvelines, indique d'ailleurs, pour chaque habitant, s'il travaille pour la base aérostatique. On ne retrouve en revanche aucune trace de cette activité dans le recensement de Gommecourt de la même année : les ouvriers semblent avoir été recrutés à Moisson et dans les communes les plus proches de la boucle.
Le travail est nettement réparti entre hommes et femmes. Les femmes assurent la couture et le collage des toiles qui forment l'enveloppe. Les hommes montent l'armature métallique et la nacelle, manœuvrent le ballon au sol, entretiennent le moteur et font tourner l'usine à hydrogène. Moisson est avant tout un atelier d'assemblage : les tubes d'acier de la carcasse sont préparés dans les usines Lebaudy de La Villette, et, pour les appareils ultérieurs, les hélices en bois de noyer sont confiées au spécialiste parisien Chauvière. Tout converge vers la boucle par la route, le rail ou le fleuve.
Au centre de cette organisation se trouve Henri Julliot, qui a une cinquantaine d'années au début de l'aventure. Il coordonne les équipes avec le pilote Georges Juchmès et le mécanicien Antoine Rey. Un cordier est chargé des innombrables cordages qui relient le ballon à sa carcasse et à l'équipe au sol, car un dirigeable de cette époque, c'est aussi des kilomètres de corde.
Une enveloppe cousue main… et à l'électricité
La pièce maîtresse, la plus délicate, est l'enveloppe. Pour la version améliorée de 1903, le site genevois Pionnair-GE décrit un travail d'une minutie extrême. L'enveloppe est formée d'environ 1 400 morceaux de tissu rectangulaires, assemblés sur plusieurs kilomètres de coutures. Toutes ces coutures sont réalisées par une seule couturière expérimentée, sur une machine à coudre électrique alimentée par l'usine du site. Autour d'elle, des aides déplacent avec précaution les plis d'une étoffe qui pèse, au total, environ 600 kilos.
Chaque point de couture perce la toile d'un trou minuscule par lequel l'hydrogène pourrait s'échapper. On colle donc par-dessus chaque couture trois bandes superposées de toile caoutchoutée, avec une colle à solvant, exactement comme on répare une chambre à air de bicyclette. L'enveloppe achevée est ensuite gonflée à l'air. Des ouvriers se glissent alors à l'intérieur pour repérer les défauts, inévitables sur plus de 1 200 mètres carrés de tissu, et les masquer avec des pièces collées, des « rustines ».
On imagine l'étrange spectacle de ces hommes marchant à quatre pattes dans une immense caverne de toile jaune, éclairée par la lumière qui filtre à travers l'étoffe, à la recherche d'une piqûre d'épingle.
Couture de la toile d'une enveloppe de dirigeable sur machine électrique, 1903 (évocation d'après une photographie d'époque).
Un gaz qui ronge
La première campagne de 1903 révèle un ennemi inattendu. Le ballon a été maintenu sous pression pendant 196 jours, un record. Quand on le dégonfle, le 20 août 1903, on découvre que le tissu intérieur est rongé. La brochure de 1904 met en cause de l'acide sulfurique et de l'hydrogène sulfuré (un gaz à l'odeur d'œuf pourri), entraînés peu à peu par l'hydrogène. À cette époque, on fabrique couramment l'hydrogène en faisant agir de l'acide sulfurique sur du fer ; si le gaz n'est pas soigneusement purifié, il transporte des vapeurs acides qui attaquent lentement le coton.
Les ouvriers lavent alors toute l'enveloppe à l'ammoniaque, qui neutralise l'acide. Les parties les plus abîmées sont remplacées par des tissus d'origines diverses, que l'on veut tester. Le reste est « fretté », c'est-à-dire renforcé, avec des galons blancs. Ces bandes claires, bien visibles sur les photographies de l'automne 1903, donnent au ballon un aspect nouveau, comme rayé. L'appareil qui produit le gaz est modifié pour fournir un hydrogène pur, sans trace d'acide.
Un dirigeable ne vaut que ce que vaut son enveloppe. Elle doit être à la fois légère, pour ne pas manger la force ascensionnelle, solide, pour résister au vent et à la pression, et surtout étanche à l'hydrogène, le gaz qui fuit le plus facilement parce que ses molécules sont les plus petites. Aucune étoffe naturelle ne réunit ces trois qualités. Les ingénieurs de 1900 doivent donc les fabriquer en superposant plusieurs matériaux.
L'enveloppe du premier Lebaudy, confectionnée par Édouard Surcouf, est un sandwich. Deux toiles de coton fin, des percales, emprisonnent une mince feuille de caoutchouc, seul matériau vraiment imperméable au gaz. Selon les sources de l'époque, ce caoutchouc vulcanisé (rendu plus résistant par un traitement au soufre) venait de la firme allemande Continental, de Hanovre, déjà célèbre pour ses pneumatiques. L'ensemble reçoit encore un enduit spécial appelé ballonine. Pour le Lebaudy de 1904, la toile pèse environ 330 à 420 grammes au mètre carré et supporte un effort de traction de plus d'une tonne par mètre.
Le caoutchouc a toutefois deux faiblesses. Il craint le froid prolongé, qui le rend cassant et lui fait perdre son étanchéité : c'est une des raisons pour lesquelles on dégonfle le dirigeable l'hiver. Il craint surtout la lumière, dont les rayons ultraviolets le dégradent en quelques semaines. D'où l'idée de teindre la face extérieure de l'enveloppe d'une couleur dite inactinique, c'est-à-dire qui arrête les rayons chimiquement actifs de la lumière, comme le verre rouge des laboratoires photographiques. Le jaune remplit bien ce rôle.
C'est cette teinture qui vaut aux Lebaudy leur surnom de « Jaunes ». Mais sa composition exacte reste discutée. La brochure publiée à Mantes en 1904, la plus proche des événements, parle d'une couleur « à base d'acide picrique », un colorant jaune vif également utilisé… comme explosif. Les Archives des Yvelines évoquent un badigeon de chromate neutre de plomb, et le site Pionnair-GE du bichromate de plomb, un pigment de la même famille que le célèbre « jaune de chrome » des peintres. Il est possible que la recette ait changé d'une enveloppe à l'autre : nous ne pouvons pas trancher.
Après l'accident de Chalais, fin 1903, l'enveloppe est à nouveau améliorée. On épaissit la couche de caoutchouc intérieure, qui protège mieux le coton des impuretés du gaz. Pour détecter les fuites, on parfume l'hydrogène, qui est naturellement inodore, avec une essence à base de benjoin : là où l'odeur se fait sentir, il y a une fuite. Le procédé a un effet secondaire inattendu, rapporté par les sources genevoises : en vol, des nuées de papillons viennent se poser sur l'enveloppe, attirés par ce parfum.
Cette course à la toile parfaite se poursuivra jusqu'en 1914. Les tissus en soie caoutchoutée, plus légers mais beaucoup plus chers, et les enveloppes à trois couches, apparaissent sur les appareils militaires. Derrière le spectacle du vol, c'est toute une chimie industrielle que les ateliers de Moisson contribuent à inventer, en lien direct avec l'industrie du pneumatique, du caoutchouc et des colorants.
VI. Moisson – Paris, 12 novembre 1903
Un voyage « géographique »
Le 2 novembre 1903, au lendemain de la Toussaint, le dirigeable réparé est regonflé. Commence alors la quatrième campagne, qui ne dure que vingt jours mais doit couronner deux années d'efforts. Le dimanche 8 novembre, le Lebaudy effectue sa trentième ascension devant les officiers aérostiers du 1er régiment du génie : le colonel Lhéritier, le commandant Hirschauer, chef du bataillon d'aérostiers, le commandant Bouttieaux, chef de l'établissement de Chalais-Meudon, et d'autres. Ces connaisseurs sont impressionnés. Le 10 novembre, une sortie courte par grand vent montre que l'enveloppe réparée tient bon.
Les Lebaudy et Julliot peuvent passer à l'étape suivante. Jusque-là, le dirigeable revenait toujours à son hangar. Désormais, il doit accomplir un véritable voyage avec des étapes convenues à l'avance. Le choix de ces étapes est dicté par une contrainte simple : un dirigeable ne peut pas coucher dehors, et seuls deux abris en région parisienne peuvent l'accueillir. Le premier est la Galerie des Machines, immense halle métallique construite pour l'Exposition universelle de 1889 sur le Champ-de-Mars, en cours de démolition partielle. Le second est le hangar de l'établissement militaire d'aérostation de Chalais-Meudon, le « berceau de la dirigeabilité » où La France avait volé en 1884.
Le programme a aussi une dimension symbolique. Rejoindre Paris par les airs, c'est réaliser ce qu'on avait vainement espéré pendant le siège de 1870, quand les ballons quittaient la capitale sans jamais pouvoir y revenir.
Cap sur la tour Eiffel
Le jeudi 12 novembre 1903, un an moins un jour après le premier vol libre, l'ordre de départ arrive de Paris par téléphone. À 9 h 20, le Lebaudy quitte la plaine de Moisson avec Georges Juchmès aux commandes et Antoine Rey au moteur. Le vent souffle assez fort, à 6 mètres par seconde, vers le nord, c'est-à-dire en travers de la route. Juchmès compense en gardant le nez du ballon tourné vers la droite pendant tout le trajet.
Sous la nacelle défile, selon la brochure de 1904, un « interminable ruban de champs, de routes, de collines, plateaux et vallées ». Le pilote remonte grosso modo la vallée de la Seine : Limay, Meulan, Verneuil, Poissy. Il contourne les bois, pour éviter que la fraîcheur des arbres ne refroidisse le gaz, et traverse plusieurs fois le fleuve. Vers Poissy, il distingue dans la brume la silhouette de la tour Eiffel. Il replie alors sa carte et pique droit dessus : le Mont-Valérien, la mer de toits de l'Ouest parisien, la porte de Passy.
« En marche pour Paris » : le Lebaudy en vol le 12 novembre 1903. Photographie de la brochure de 1904 (Source gallica.bnf.fr / BnF), colorisation et restauration numériques 2026.
À 11 h 01, le dirigeable longe la tour, vire à droite et descend sur le Champ-de-Mars, entre la Galerie des Machines et la rue transversale. Des ouvriers de la démolition saisissent sa corde. Paul Lebaudy et Julliot l'attendent au sol, puisqu'ils ont rejoint Paris par le train ou en automobile. Le vol a duré 1 h 41. La distance en ligne droite est de 52 kilomètres ; en suivant la route réelle, on compte au moins 62 kilomètres.
Le trajet Moisson – Paris du 12 novembre 1903, d'après la carte de la brochure de 1904.
« Le Jaune » à Paris
L'événement fait sensation. C'est à ce moment, selon plusieurs sources, que les Parisiens baptisent le dirigeable « le Jaune ». Il faut maintenant le mettre à l'abri, ce qui n'est pas simple. L'enveloppe est introduite par le haut de la grande baie centrale de la Galerie des Machines, la nacelle séparément par le bas. Les autorisations les plus larges sont accordées pour la visite : spécialistes, officiers et simples curieux se pressent autour du navire aérien venu de la boucle de la Seine.
Pour pouvoir ressortir l'appareil, les Lebaudy obtiennent du commissaire général de l'Exposition, Alfred Picard, la permission de faire démolir, à leurs frais, la galerie intérieure qui coupe en deux les baies du bâtiment, à charge pour eux de la reconstruire. Le 19 novembre après-midi, les dernières poutres tombent.
Sortie du dirigeable de la Galerie des Machines au Champ-de-Mars, 20 novembre 1903. Cliché de « La France automobile », photo Raffaële, brochure de 1904 (Source gallica.bnf.fr / BnF) ; à droite, restitution numérique en couleurs (2026), les détails peuvent différer de l'original.
Vent debout vers Chalais
Le 20 novembre, à 11 h 14, le Lebaudy quitte Paris pour Chalais-Meudon. L'équipe de Moisson, renforcée par des cuirassiers venus le visiter le matin même, le sort à bras d'hommes. Plusieurs milliers de Parisiens acclament le départ. Le dirigeable passe à gauche de la tour Eiffel, suit la Seine vers le sud-ouest, puis affronte un vent contraire presque aussi puissant que son propre moteur, surtout au-dessus de la côte qui domine le Val-Fleury où se cache le parc aérostatique. Après une longue lutte au-dessus de l'orphelinat Galliera, il plonge dans la vallée et se pose sur la pelouse du parc. L'objectif est atteint.
« Départ du Champ-de-Mars pour Chalais », 20 novembre 1903, devant des milliers de Parisiens. Photographie de la brochure de 1904 (Source gallica.bnf.fr / BnF), colorisation et restauration numériques 2026.
C'est à l'arrivée que tout se gâte. Juchmès siffle pour appeler les aides au sol, mais le signal est mal compris. Le ballon touche terre sans être saisi, rebondit et, moteur arrêté, dérive jusqu'à un bouquet d'arbres. Les branches déchirent l'enveloppe, qui s'affaisse en plis sur la nacelle. Juchmès et Rey sortent indemnes, protégés du tissu et du gaz par la carcasse métallique, qui a aussi évité tout contact entre l'enveloppe et le moteur encore brûlant. Ils aident même, l'après-midi, à ranger les débris. Le moteur n'est pas endommagé. Mais l'hiver approche, et il n'est pas question de réparer sur place : le retour aérien vers Moisson, troisième étape prévue, est annulé.
« Le dirigeable au-dessus de l'orphelinat Galliera » à Meudon, pendant sa lutte contre le vent avant d'atteindre Chalais, 20 novembre 1903. Photographie de la brochure de 1904 (Source gallica.bnf.fr / BnF), colorisation et restauration numériques 2026.
Le bilan de 1903 reste impressionnant. Le Lebaudy est resté gonflé 216 jours et a effectué 33 ascensions, dont une seule sans atteindre son but. Il a parcouru 37, 62 et 98 kilomètres lors de ses plus grands vols. Le colonel Charles Renard, l'homme de La France, résume l'avis des connaisseurs dans la presse parisienne : venir de Moisson à Paris avec le vent de côté était déjà beau, mais aller de Paris à Meudon contre le vent lui paraît « tout simplement merveilleux ».
VII. Incidents, dérives et premières
Sandrancourt, ou le dirigeable qui prit le bac
Toutes les sorties ne se passent pas aussi bien. Le vendredi 15 mai 1903, lors de sa treizième ascension, le Lebaudy vient de rendre visite, comme convenu, à Mme Gustave Lebaudy au château de Rosny. La coque du ventilateur qui gonfle le ballonnet se déchire. Sans ballonnet, l'enveloppe risque de se déformer : l'équipage doit se poser d'urgence dans la plaine de Sandrancourt, sur la commune de Saint-Martin-la-Garenne, de l'autre côté de la Seine par rapport à Moisson.
La journée qui suit est, selon la brochure de 1904, « une des plus pittoresques ». Le dirigeable reste longtemps amarré au sol. Le journal Le Petit Mantais du 17 mai raconte que les habitants de Moisson et des environs viennent aider l'équipe. Pour ramener l'appareil à son hangar, il faut franchir le fleuve : le géant jaune est alors installé sur une péniche et traverse la Seine, malgré un vent violent. L'image est parlante. Le navire du ciel doit emprunter, pour rentrer chez lui, la plus vieille route de la vallée.
La coque réparée est réessayée dès le 22 mai. L'incident a au moins prouvé la solidité de la construction.
1904 : le Lebaudy II
Pendant l'hiver 1903-1904, l'appareil est reconstruit. Il devient le Lebaudy II. Les chiffres varient selon les sources : le site Pionnair-GE donne 58 mètres de long, 9,80 mètres de diamètre et 2 666 mètres cubes, tandis que le tableau des Archives des Yvelines conserve le volume de 2 285 mètres cubes. Le ballonnet est agrandi. Un phare à acétylène d'une puissance de 100 000 bougies est installé, et permet les premiers atterrissages de nuit.
La campagne commence le 4 août 1904. Le 20 août, l'équipage compte une passagère : Mme Paul Lebaudy. Elle devient, selon les Archives des Yvelines, la première femme au monde à voler à bord d'un dirigeable. L'exploit est d'autant plus notable qu'à la même époque, une femme en jupe longue montant dans une nacelle métallique exposée au vent passe pour une excentricité.
Huit jours plus tard, un incident spectaculaire fait parler de lui dans toute la vallée.
La grande évasion du 28 août 1904
Le dimanche 28 août 1904, le Lebaudy II est amarré à son mât, sur la plaine de Moisson. Un coup de vent arrache les amarres. Sans personne à bord, le dirigeable s'envole et part à la dérive vers l'ouest. On l'aperçoit au-dessus de Giverny, puis près d'Évreux. Il se pose une première fois en gare de Serquigny, dans l'Eure, avant qu'une nouvelle rafale ne l'emporte jusqu'à Fontaine-l'Abbé, un peu plus loin. Par chance, il est récupéré presque intact, à plus de 70 kilomètres de sa base. Rapatrié à Moisson, il est réparé et les essais reprennent le 20 octobre. L'année 1904 se termine avec une trentaine d'ascensions supplémentaires.
Pour aller de Moisson à Giverny, le ballon fou a dû traverser en diagonale le confluent de la Seine et de l'Epte. Personne n'a laissé de témoignage à Gommecourt ou à Clachaloze. Mais on peut raisonnablement penser que ce dimanche d'été, quelqu'un, sur les coteaux, a levé les yeux.
Il fait lourd en ce dimanche d'août. Les vêpres sont finies depuis longtemps et Louise est descendue au bord de l'eau avec ses deux petits, pendant que son mari Eugène fume sa pipe contre le mur de la maison. Sur la Seine, un remorqueur tire lentement trois péniches vers Rouen ; son panache de fumée se couche vers l'ouest. Le vent s'est levé d'un coup, par rafales, et fait frissonner les peupliers de la rive. Les enfants lancent des cailloux dans l'eau, qui a pris la couleur du ciel, gris et cuivré.
C'est la petite Marthe qui le voit la première. « Maman ! Le ballon des Lebaudy ! » Louise lève la tête. Tout le monde, ici, connaît le grand fuseau jaune : depuis l'an passé, on l'a vu tant de fois tourner au-dessus de la plaine de Moisson, de l'autre côté du fleuve, qu'on ne s'arrête plus toujours pour le regarder. Mais aujourd'hui, quelque chose ne va pas. On n'entend pas le ronflement habituel du moteur. Le ballon ne vire pas, ne remonte pas. Il glisse en silence, un peu penché, le nez tourné n'importe où, comme une feuille morte sur l'eau.
Eugène a rejoint sa femme. Il plisse les yeux sous sa casquette. « Il n'y a personne dedans », souffle-t-il. On distingue en effet la nacelle métallique qui se balance, vide, sous la carcasse de tubes. Des cordes pendent sous le ventre du ballon et traînent dans le vide. Sur le chemin de halage, d'autres habitants sont sortis ; un vieux pêcheur a lâché sa ligne. Quelqu'un crie qu'il faudrait prévenir, mais prévenir qui, et comment ? Le télégraphe le plus proche est à Bonnières, et le ballon va plus vite qu'un homme qui court.
Poussé par les rafales, le géant jaune traverse la vallée en diagonale, au-dessus des prairies de Freneuse, puis des toits de Bonnières et de Bennecourt. Il grossit un moment, passe presque au-dessus des têtes, si bien qu'on entend le claquement des toiles des gouvernails et le grincement des câbles, puis il s'éloigne vers le couchant, vers le confluent de l'Epte et les coteaux de Giverny. Les enfants courent le long de la berge en agitant les bras, comme pour le rattraper. Marthe pleure un peu : elle croit que le ballon est perdu pour toujours.
Le soir, à l'auberge, on ne parle que de ça. Les uns disent qu'il finira dans la mer, d'autres qu'il va brûler. Un charretier assure qu'il l'a vu filer vers Évreux. Ce n'est que quelques jours plus tard, par Le Petit Mantais, qu'on apprend la fin de l'histoire : le dirigeable s'est posé en gare de Serquigny, au milieu des voies, sous les yeux ébahis des cheminots, avant d'être emporté encore un peu plus loin. Il est entier. Les hommes de Moisson sont allés le chercher avec des voitures.
À Clachaloze, pendant longtemps, on appellera ce jour-là « le dimanche du ballon fou ». Et chaque fois que le fuseau jaune reparaîtra au-dessus de la boucle, les enfants chercheront des yeux, dans la nacelle, les silhouettes des aéronautes, pour être sûrs qu'il y a bien quelqu'un pour le conduire.
VIII. Des dirigeables pour l'armée
De l'essai à la réception militaire
Les militaires suivent l'aventure de près depuis 1903. Après les derniers essais de 1904, les frères Lebaudy prêtent leur aéronat au ministère de la Guerre. En 1905, l'appareil reconstruit vole sous contrôle militaire, d'abord à Moisson puis sur les terrains de Meaux, de Châlons et de Toul, la grande place forte de l'Est face à l'Allemagne. Le 3 juillet 1905, il parcourt 93 kilomètres en 2 h 37. La réception officielle du matériel a lieu à Châlons au début du mois de juillet. Une photographie célèbre montre le dirigeable pris dans l'ouragan du 6 juillet 1905, retenu à grand-peine par les soldats.
L'enveloppe se déchire ensuite contre un arbre, un scénario désormais familier. Les débris sont transportés à Toul, où l'appareil est reconstruit avec une enveloppe à trois couches et un empennage en croix à l'arrière. À la fin de 1905, la lignée des Lebaudy totalise environ 79 ascensions ou voyages. La presse internationale y voit l'appareil le plus parfait jamais construit dans son genre.
L'armée est convaincue. Selon les sources, le Lebaudy est offert ou cédé à l'État et devient le premier dirigeable en service dans l'armée française. Il sera finalement abrité à Chalais-Meudon à partir de 1908. Le titre de « premier dirigeable militaire du monde », souvent revendiqué, est disputé entre ce Lebaudy et son successeur La Patrie selon la définition qu'on retient : premier appareil essayé par des militaires, ou premier construit sur commande de l'armée.
La Patrie et La République
Fin 1905, le ministère de la Guerre commande des appareils du même type mais plus puissants. Leur construction est confiée aux ateliers de Moisson, sous la supervision de Georges Juchmès. La Patrie effectue son premier vol le 16 novembre 1906. La République suit le 24 juin 1908. Tous deux sont propulsés par des moteurs Panhard et Levassor de 70 chevaux, dérivés de la voiture de course qui a remporté l'épreuve Paris – Vienne en 1902. Encore une fois, l'aéronautique naissante emprunte à l'automobile.
La Patrie connaît un destin étonnant. Affecté à la place forte de Verdun, il doit se poser le 29 novembre 1907 à Souhesmes, non loin de la ville : le vêtement d'un mécanicien s'est pris dans un engrenage et a bloqué le moteur. Le lendemain, une tempête l'arrache à ses amarres de fortune, malgré les efforts d'environ deux cents soldats, et l'emporte sans équipage vers l'ouest. Il franchit la Manche, survole l'Angleterre de nuit sans être vu, puis on l'aperçoit le 1er décembre au-dessus du pays de Galles et près de Belfast, où il touche brièvement le sol. Signalé le lendemain au large des Hébrides, il disparaît en mer. Le « ballon fou » de 1904 avait eu plus de chance.
La République, lui, devient très populaire. Le 14 juillet 1909, il survole les troupes lors de la revue de Longchamp, devant une foule immense. C'est l'apogée des dirigeables Lebaudy.
Une base sous surveillance
Avec les commandes militaires, l'ambiance change à Moisson. Le site est entouré de grillages et placé sous la garde de 40 soldats, puis rapidement de 80. La précaution n'a rien d'excessif : selon les Archives des Yvelines, les Allemands tentent par tous les moyens de percer le « mystère Julliot », en cherchant à acheter un dirigeable, en espionnant depuis les airs et en approchant l'usine. La course aux armements qui précède 1914 se joue aussi dans le ciel, et la boucle de Moisson est devenue un site stratégique.
Pour le thème de la défense qui traverse l'histoire de ce territoire, c'est un tournant. Depuis les mottes castrales jusqu'aux combats de 1870, le confluent de la Seine et de l'Epte était un lieu de frontière et de passage à défendre. Avec les dirigeables, il devient pour la première fois un lieu où l'on fabrique des armes d'un genre nouveau, destinées à observer l'ennemi depuis le ciel.
En 1909, un second hangar, beaucoup plus grand, est construit sur les plans de l'architecte Sainte-Beuve, pour accueillir des appareils de plus en plus longs. Le 27 août 1909, Liberté en sort pour ses premiers vols.
Des clients étrangers
Parallèlement aux commandes françaises, les Lebaudy vendent à l'étranger, principalement à des pays alliés de la France. Le Lebed (« le Cygne ») est livré à la Russie en 1909. Un appareil destiné à l'Autriche-Hongrie, le M II, est construit en 1910 ; les sources ne s'accordent pas sur sa livraison effective.
L'épisode le plus original est celui du Morning Post. En 1909, ce quotidien londonien lance une souscription auprès de ses lecteurs pour offrir un dirigeable à l'armée britannique, alors en retard sur la France et l'Allemagne. L'appareil, beaucoup plus grand que les premiers Lebaudy et doté de deux moteurs Panhard, est construit à Moisson. Le 26 octobre 1910, il traverse la Manche pour rejoindre Aldershot, en Angleterre, cent vingt-cinq ans après le ballon de Blanchard. Après plusieurs sorties réussies, l'appareil est détruit en 1911 lors d'un atterrissage manqué : selon les Archives des Yvelines, le pilote Louis Capazza commet une erreur et l'équipe au sol laisse échapper les cordes de guidage.
Les derniers grands dirigeables militaires sortis des ateliers de Moisson, le Capitaine-Marchal et le Lieutenant-Selle-de-Beauchamp, datent de 1911. Leurs noms rappellent un drame survenu deux ans plus tôt.
« La République » lors de son premier vol, 24 juin 1908 (Archives départementales des Yvelines, 5Fi 414 36).
IX. Le drame de 1909 et la fin des ateliers
La catastrophe de Trévol
En septembre 1909, La République participe aux grandes manœuvres militaires dans le Bourbonnais. Le 25 septembre, il quitte Lapalisse, dans l'Allier, pour regagner sa base. Au-dessus de la campagne, près de Trévol, non loin de Moulins, une pale d'hélice se brise. Le fragment, projeté à grande vitesse, déchire l'enveloppe. Le gaz s'échappe, le dirigeable s'effondre et s'écrase.
Les quatre hommes à bord sont tués : le capitaine Marchal, le lieutenant Chauré et les adjudants Vincenot et Réau. C'est la première grande catastrophe de l'aéronautique militaire française. Le jour même, à Paris, s'ouvre au Grand Palais le premier Salon de l'aéronautique, que La République devait survoler.
L'émotion est immense dans tout le pays. Le Petit Journal consacre sa une à une France en deuil penchée sur les victimes. Le 28 septembre 1909, des funérailles nationales sont célébrées en la cathédrale Saint-Louis de Versailles. Ministres, officiers français et étrangers se fraient un passage dans des rues noires de monde, et il faut plusieurs chars pour transporter les plus de 200 couronnes de fleurs. Georges Juchmès est présent, avec l'équipage de Liberté.
À la suite de ce drame, l'armée prend l'habitude de donner aux nouveaux dirigeables le nom des aéronautes morts en service, une tradition déjà pratiquée dans la Marine. D'où le Capitaine-Marchal de 1911. Le drame ne ternit pas la réputation des ateliers de Moisson : pour aider l'armée à reconstituer sa flotte, les Lebaudy lui offrent Liberté.
Dans l'atelier de couture, la lumière d'automne tombe en biais par les hautes fenêtres. Jeanne a vingt-trois ans et travaille pour les Lebaudy depuis quatre ans. Elle connaît par cœur l'odeur âcre de la colle au caoutchouc, le ronronnement de la machine électrique, le froissement des grandes laizes jaunes que les femmes déplacent à plusieurs, bras tendus, comme on plie les draps au lavoir. Ce matin, les bavardages habituels se sont tus. Depuis la veille, une rumeur court le village, venue de la gare de Bonnières avec le facteur.
Vers dix heures, la porte s'ouvre. C'est Célestine, la plus ancienne de l'équipe, qui revient du bureau technique avec un journal plié sous le bras. Elle ne dit rien. Elle pose le journal sur la grande table, sur la toile même qu'elles étaient en train de coller. Les femmes s'approchent. En gros caractères, un titre : Catastrophe du dirigeable « République ». En dessous, quatre noms. Jeanne lit à voix basse : le capitaine Marchal, le lieutenant Chauré, les adjudants Vincenot et Réau.
Jeanne se souvient d'eux. L'été de l'année passée, quand La République était sortie du hangar pour ses essais, les officiers étaient venus plusieurs fois à Moisson. Ils avaient visité l'atelier. Le lieutenant, un grand garçon poli à la moustache blonde, s'était penché sur son ouvrage et avait demandé combien de couches de toile il fallait pour que l'hydrogène ne passe pas. Elle avait rougi en répondant. Il avait souri en disant que leur vie dépendait des doigts des couturières de Moisson.
Autour de la table, quelqu'un murmure : « C'est la toile qui a lâché ? » Célestine secoue la tête et suit la ligne du doigt. Non, ce n'est pas la toile. C'est une hélice qui s'est brisée en plein vol. Un morceau de bois a été projeté contre l'enveloppe et l'a éventrée. La toile a fait ce qu'elle pouvait. Un soupir de soulagement passe dans l'atelier, et Jeanne en a aussitôt honte. Quatre hommes sont morts. Elle pense à leurs mères, à la fiancée du lieutenant, peut-être.
Dans l'après-midi, M. Juchmès rassemble les ouvriers devant le grand hangar neuf. Il a le visage fermé. Il annonce qu'il partira pour Versailles, où auront lieu demain des funérailles nationales, avec l'équipage de Liberté. Il ajoute que le travail continue : l'armée a besoin de dirigeables, et MM. Lebaudy offriront Liberté à l'État pour remplacer celui qui est perdu. Puis il se tait un long moment, les yeux levés vers l'immense porte coulissante, tournée vers Paris.
Le soir, en rentrant au village par le chemin de sable, Jeanne s'arrête au bord de la lande. Au-dessus des bruyères roussies, le ciel est vide. Elle pense aux milliers de points qu'elle a cousus, aux bandes de caoutchouc qu'elle a pressées du pouce, aux rustines qu'elle a posées une à une. Pour la première fois, elle comprend vraiment ce que voulait dire le lieutenant. Le lendemain matin, comme toutes les autres, elle reprendra sa place à la table, et elle vérifiera deux fois chacune de ses coutures.
X. Le déclin et la fin de la ballonnière
L'avion change la donne
En juillet 1909, deux mois avant la catastrophe, Louis Blériot traverse la Manche en avion. Pour Jean-Christophe Bertin, collectionneur spécialiste de cette période, c'est l'événement qui donne à l'avion un avantage décisif sur le dirigeable. Le « plus lourd que l'air » progresse à une vitesse foudroyante : il est plus rapide, n'a pas besoin de hangars géants ni d'usines à hydrogène, et ne craint pas qu'une rafale l'arrache à ses amarres.
Les dirigeables gardent quelques atouts, comme une grande autonomie, la possibilité de rester immobiles pour observer et une charge utile importante. L'Allemagne continue d'ailleurs à miser sur ses Zeppelin. Mais en France, l'intérêt se déplace vers l'aviation, et les ateliers Lebaudy connaissent des difficultés techniques et financières. Deux très grands appareils de 10 000 et 11 000 mètres cubes restent inachevés.
Moisson n'est pas seul. Autour de 1906-1910, d'autres constructeurs français lancent leurs propres dirigeables : la société Astra de Surcouf à Sartrouville, avec la Ville de Paris d'Henry Deutsch de la Meurthe puis le Colonel-Renard, les usines Clément-Bayard, ou encore les ateliers Zodiac. La presse et les éditeurs de cartes postales en font une série à collectionner, « Nos dirigeables ».
Le dernier géant
Quand la guerre éclate en août 1914, l'armée demande à plusieurs constructeurs de grands dirigeables capables de porter des charges lourdes, pour bombarder et rivaliser avec les Zeppelin. Henri Julliot conçoit un véritable croiseur aérien, le Tissandier, doté de trois nacelles portant chacune trois hélices. Il effectue sa première sortie à Toul le 12 octobre 1914. L'expérience est abandonnée en 1915.
C'est la fin. L'activité des ateliers de Moisson s'arrête avec la guerre. En 1915, Henri Julliot, âgé de soixante ans, part pour les États-Unis. Il y fait une seconde carrière chez le fabricant de caoutchouc Goodrich, à Akron puis à New York, où il meurt le 2 avril 1923. Georges Juchmès, mobilisé, est affecté au bataillon d'aérostiers de Chalais-Meudon ; il meurt en 1918. Paul Lebaudy s'éteint en 1937 au château de Rosny.
Au total, selon le tableau établi par les Archives des Yvelines, dix-sept dirigeables Lebaudy-Julliot ont été mis en chantier entre octobre 1902 et mai 1915, y compris quelques projets jamais achevés. Jean-Luc Leleux en compte quatorze effectivement construits à Moisson.
Ce qui reste
Les hangars ont disparu. Le terrain de la ballonnière a ensuite été exploité pour ses sables et graviers, destinés aux chantiers de la région parisienne, comme une grande partie de la boucle. Une stèle, route de la Ballonnière, rappelle l'emplacement du parc aérostatique. La plaine fait aujourd'hui partie de la réserve naturelle régionale de la boucle de Moisson, classée en 2009, où les bruyères et les genêts ont repris leurs droits.
La mémoire, elle, est entretenue par l'association « Moisson, le ciel des géants », fondée en 2003, et par le musée de la Ballonnière et du Jamboree de 1947, ouvert en 2007 au cœur du village. Photographies, cartes postales, documents et objets y racontent l'épopée des « Jaunes ». Pendant longtemps, les historiens ont vu dans l'aventure aéronautique des Lebaudy une simple lubie philanthropique de riches industriels. Les 167 plaques de verre acquises par les Archives des Yvelines en 2012, prises par un photographe du cercle de Julliot et Juchmès, montrent au contraire une entreprise technique sérieuse, qui a compté dans l'histoire de l'aéronautique.
Conclusion : les routes du ciel au-dessus du carrefour
Pendant une quinzaine d'années, la boucle de Moisson a été l'un des lieux où l'humanité a appris à se diriger dans les airs. Ce n'est pas un hasard : on y trouvait tout ce qui a fait, depuis des millénaires, la fortune du confluent de la Seine et de l'Epte. Le fleuve apportait l'acier de La Villette, le rail reliait l'atelier à la capitale, et le télégraphe comme le téléphone transmettaient les ordres. La plaine, elle, restait assez à l'écart pour qu'on y travaille en paix. Au vieux carrefour des voies terrestres et fluviales, les Lebaudy ont ajouté une dimension nouvelle, la route aérienne, dont l'axe du hangar, pointé vers Paris, était le symbole.
Gommecourt et Clachaloze n'ont pas eu d'autre rôle que celui de spectateurs. Aucun habitant n'a travaillé à la ballonnière, d'après le recensement de 1906. Mais pendant plus de dix ans, depuis les coteaux où l'on cueillait les petits pois primeurs, on a pu voir passer ces drôles d'oiseaux jaunes, tourner au-dessus du méandre, filer vers Mantes ou Paris, et parfois dériver sans équipage vers la vallée de l'Epte.
Le ciel du village n'est d'ailleurs jamais redevenu tout à fait silencieux. Aujourd'hui, les planeurs de l'aérodrome de Chérence tournent en silence au-dessus des falaises de craie, portés par les courants ascendants du coteau. L'été, des montgolfières touristiques dérivent régulièrement au-dessus du village et de la boucle, au gré du vent, comme les ballons d'avant Giffard. Les habitants lèvent encore la tête, et cette curiosité relie, d'un siècle à l'autre, les riverains du confluent à ceux qui virent passer le « Jaune ».
Moisson n'en avait pas fini avec l'histoire mondiale. Trente-deux ans après le départ de Julliot, en août 1947, la même plaine accueillit des dizaines de milliers de scouts venus du monde entier pour le Jamboree de la paix, le premier rassemblement scout mondial d'après-guerre. Mais c'est une autre histoire, qui méritera son propre article.
Sources et pour aller plus loin
Sources d'époque
- Le dirigeable Lebaudy pendant les années 1902 et 1903, Mantes, imprimerie L. Desmolins, 1904 (dépôt légal Seine-et-Oise). Consultable sur Gallica.
- Lieutenant-colonel G. Espitallier, article dans Le Génie civil, 13 juin 1903 (cité par les Archives des Yvelines).
- Georges Besançon, L'Aérophile, Paris, 1902.
- Le Petit Mantais, numéros des 5 novembre 1902 et 17 mai 1903.
- Le Petit Journal, supplément illustré du 10 octobre 1909.
- Air Journal, « Le 29 novembre 1907 dans le ciel » et « Le 6 décembre 1907 dans le ciel ».
- Recensements de population de Moisson (Archives départementales des Yvelines, 9M716 1) et de Gommecourt, 1906.
Archives et fonds iconographiques
- Archives départementales des Yvelines, fonds 5Fi 414 : Aéronefs Lebaudy – Hangars de Moisson, usine à gaz hydrogène, transport, ballons dirigeables (1902-1915), 167 plaques de verre (acquisition 2012).
- Archives départementales des Yvelines, « Épisode 2 : Les Lebaudy à la conquête de l'air », série 20 ans d'enrichissement des collections, en ligne sur archives.yvelines.fr.
- Musée de l'Air et de l'Espace, Le Bourget : photographies des Lebaudy (MC 3859, MC 3862).
Ouvrages et articles
- Jean-Luc Leleux et Dalila Hachelaf, Moisson : la presqu'île des dirigeables, Paris, éditions Pierann, 2001 (consultable aux Archives des Yvelines, IN-4° 115).
- Jean-Claude Cailliez, « Premier dirigeable militaire en service au monde, le Lebaudy, avec l'aide de Liwentaal », Pionnair-GE, 2006.
- « Patrie (dirigeable) », Wikipédia.
- « Les ballons dirigeables », exposition numérique Évreux, Terre d'aéronautique, evreux-aeronautique.fr.
- Yves Fossey, « Escapade yvelinoise : revivez l'épopée des dirigeables à Moisson », Yvelines Infos, 24 août 2021.
- Régis Blondel, « Une semaine, un musée dans les Yvelines : voyage en ballon et au pays des scouts à Moisson-Lavacourt », actu.fr, 31 août 2025.
- « Moisson, terre de géants : des dirigeables Lebaudy au Jamboree de la paix de 1947 », L'Info de la Boucle, 10 septembre 2026.
À visiter
- Musée de la Ballonnière et du Jamboree de 1947, place Guerbois, Moisson. Entrée libre, ouvert le dimanche après-midi en saison ; visites de groupe sur demande.
- Stèle du parc aérostatique, route de la Ballonnière, et réserve naturelle régionale de la boucle de Moisson.
